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舆论场对出行领域“平台”的各种议论可能说的
发表时间:2019-10-07

  2019年7月,滴滴出行宣布推出网约车开放平台,将向“如祺出行”、“东风出行”等出行服务商开放。此前,滴滴已经接入了“秒走打车”。斑马快跑、曹操出行也将陆续登陆滴滴APP。

  关于“平台”,最近又有些“火”。今年8月,国务院办公厅印发了《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》(国办发〔2019〕38号)。《指导意见》突出平台对“优化资源配置、促进跨界融通发展和大众创业万众创新、推动产业升级、拓展消费市场尤其是增加就业”的重要作用,要求“促进平台经济规范健康发展”。

  例如,网络预约出租汽车平台与私人小客车合乘信息服务平台,很多情况下被混为一谈。还有“评论家”至今仍在指责网约车新政关于网约车平台公司承担承运人责任的规定,认为让一个“信息平台”承担了过重的责任。美团、高德、百度平台上线后,又有媒体高呼“网约车平台”越来越多,问滴滴能否顶住……

  网络约车出行,大致可以分为线上预约(还有支付等)、线下运输(传统项目)两个组成部分。在“无电子不商务”的时代背景下,网络约车出行可以划入电子商务范畴。

  电子商务平台,是电子商务的核心。《电子商务法》的重点,就是规范电子商务平台。

  《电子商务法》第九条所称的“电子商务经营者”,包括电子商务平台经营者、平台内经营者以及通过自建网站、其他网络服务销售商品或者提供服务的电子商务经营者。

  第三方交易平台,是《网络交易管理办法》的称呼,笔者认为更能反映这类平台的地位和性质。

  在出行服务领域的第三方平台,是第三方开办的,为出行市场供需双方即平台内客运服务商与乘客双方提供交易撮合、信息发布等服务的虚拟场所。

  出行服务领域的自营平台,是客运服务商自建的,为方便乘客接受自身客运服务而打造的网络环境。

  在《电子商务法》中,前者的经营主体是“电子商务平台经营者”;后者的经营主体是“自建网站提供服务的电子商务经营者”。

  作为消费者的乘客,是通过平台接受出行服务的。但这两类平台的性质不同,承担的责任也不相同,乘客接受的服务也有差异。

  现实中也确实可能有。一些平台由车主发布免费车讯,在搭乘人与车主匹配后,无偿顺路搭乘。

  这种专注于互助帮扶的爱心平台没有回报,也就不会有资本注入,缺少做大做长的能量。虽然可爱,但难成气候。

  “高德打车”在上线前曾被宣传为“公益平台”。平台也宣称自己提供“公益化的网约车”。这当然不是说乘客坐车不花钱,而是说平台对司机“零佣金、零抽成”。

  人们纷纷以为实力雄厚的马爸爸要在出行领域做公益,还认为就此可以撼动滴滴的一家独大。

  但接入高德平台,是要被收取“信息技术服务费”的。这当然很合理。接受信息技术服务是要有对价的。

  而这就坐实了高德打车就是一个电子商务平台,第三方电子商务平台。尽管高德、阿里都不指望靠这个平台盈利。

  “顺风车”,即私人小客车合乘。《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(国办发〔2016〕58号)把顺风车定义为“分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式”。

  顺风车与其他出行方式的根本区别就在非营利性。尽管有很多的“黑车”打着非营利的幌子搞非法营运。但真正的好意合乘,就不属于经营活动。

  据报道,嘀嗒平台对顺风车的抽成是8%,哈啰的抽成是10%。还在整改中的滴滴顺风车,曾经的抽水也是一成。

  所以“顺风车”平台,就是从事营利活动的电子商务平台,第三方电子商务平台。

  《电子商务法》第二十七条第二款明确规定:电子商务平台经营者为进入平台销售商品或者提供服务的非经营用户提供服务,应当遵守本节有关规定。

  分类困难的原因之一,我们说的“一个平台”,实际可能是多个平台,提供多种服务。

  当乘客用手指在APP上滑动、切换不同的功能时,他们选择的其实是不同的平台。

  例如在“滴滴出行”APP里点击“快车”和“出租车”,其实选的不是同一个平台。前者是滴滴公司建立的自营平台。后者是帮助巡游出租汽车与乘客匹配的第三方平台。

  乘客使用后者,选择的是巡游出租汽车服务。承运人责任还是由出租汽车经营者承担。

  早在优步和滴滴们开始大规模招募“专车”“快车”的时候,这些平台贴的标签很多,什么“共享经济的代表”“互联网科技公司”“智慧交通专家”……具体到出行服务领域,他们很谦虚地强调自己仅是“信息提供者”,是出行服务的“居间人”。同时还会伴着很多天花乱坠的故事,目的就是想规避承运人责任。

  一些“学者”“大咖”也一直在起哄。从网约车出现直到网约车新政出台,从新政施行直到当下都不曾歇息。最近国办印发《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》,又引发一波奇谈怪论:称“网约车平台公司承担承运人责任”是将网约车等同于出租车;说网约车合规化是“老办法管理新业态”。

  出于种种目的,有的平台有意把水搅浑。而那些帮腔的,不是无所用心就是别有用心。

  一、平台是运力的组织者、管理者。司机认同平台内部管理规则,才加入平台。不仅司机带车都由平台招募,还实行了严格的“家法”,对司机说封就封、说禁就禁,中国雄安集团总经理调任新职,近乎“生杀予夺”。虽然“新业态”号称建立的是“新型劳动关系”,但司机在从业时与平台员工并无两样。

  二、平台是服务的交易方。乘客看中的是平台与乘客缔结运输合同的是平台,开具发票的也是平台。平台经营者是运输服务合同的相对方。平台内的司机,是代表平台为乘客提供服务。至于平台的商誉、数据资产等等,跟司机也没有半毛钱关系。平台内司机与普通服务行业的服务员也没有本质不同。

  三、平台是定价者。实行市场调节价的网约车,议价权是交易的核心。在实际经营中,运价标准由平台控制,运费由平台收取,分成也是平台说了算。司机没有定价权,也就是没有作为经营主体应有的自主权。

  如果说网约车平台不是承运人,那在逻辑上也不能自恰。在现有的法律框架里,网约车平台会处处触碰底线。

  例如,如果平台是中介,那平台内的经营者就应当是依法取得行政许可的经营主体。平台对平台内经营者未尽到资质资格审核义务,这是违反《电子商务法》的行为;如果平台是中介,那平台统一运价,就属于组织经营者相互串通、操纵价格,又违反了《价格法》的规定……

  近两天,高德很是风光,高层频现各种论坛,又是发布会又是记者专访。引起关注的,还是高德打车的“聚合模式”。

  高德是阿里全资子公司。依托地图、导航和路径规划服务,高德打车已经接入滴滴网约车、首汽约车、曹操出行,还有享道出行、T3出行、峡客行、及时用车近40家出行服务商,日订单量可能已达到400万单。

  美团打车在上海、北京、南京等城市推出“聚合模式”,则是为了完成全场景生活服务拼图。美团曾一掷千金招兵买马拉自己网约车队伍。结果证明那太累。

  目前,美团打车接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商。规模虽然不如高德,但一站式“吃喝玩乐行”生态布局算是完成了。

  滴滴也开始玩“聚合模式”。体量巨大稳居网约车市场魁首的滴滴,搞这一模式为了集聚更多的运力,保持流量优势,巩固自己的江湖老大地位。

  尽管搞“聚合模式”的不一定自称是个“出行平台”。像高德连个出行APP都不需要。但从其本质上看,这就是一个利用互联网技术进一步集成供给与需求两端的资源并高效匹配的出行平台。

  聚合平台统一受理处理乘客投诉,客运服务商处理司机的问题(还得配合平台处理客诉);

  聚合平台可以对平台内客运服务商进行监督(还可以邀请第三方检查),客运服务商接受监督(对违规司机进行再培训再教育);

  聚合平台收集乘客个人信息,掌控用户数据资源,客运服务商保护乘客个人信息及隐私(不得整理利用乘客个人信息);

  聚合平台审查客运服务商及其司机、车辆资格,客运服务商负责取得经营许可及司机和车辆的资质。

  聚合平台与客运服务商的这个关系,类似于网约车平台公司与其线下合作伙伴(租赁公司)之类的关系。看上去总感觉不太平等……但被控住流量入口就像被扼住了咽喉。

  自营平台就是客运服务商在经营服务中利用互联网技术。出行领域的自营平台,虽然是“互联网+客运服务”,但与传统的客运服务商性质相同,承担的责任也相同:承担承运人责任。

  第三方平台就复杂了。规范这类平台,是《电子商务法》的重头戏。结合出行领域的特点,第三方平台至少有以下几方面的法律义务。

  对平台内经营者的管理义务。核验、登记平台内经营者的信息,并定期核验更新。如果发现平台内经营者未登记,要提示办理市场主体登记。如果发现未取得相关营运行政许可的,或不符合保障人身、财产安全的要求,应当依法采取必要的处置措施,并向交通运输主管部门报告。

  记录、保存和报送信息的义务。平台上发布的服务信息、交易信息,保存时间自交易完成之日起不少于三年。

  公开、公平、公正制定规则的义务。制定平台服务协议和交易规则,明确平台与入驻平台经营者的权利和义务。公示有关信息。其中特别要求“以显著方式区分标记自营业务和平台内经营者开展的业务”。

  保障人身、财产安全的义务。其中的《电子商务法》第三十八条在出台过程中争议很大。平台内经营者提供的服务不符安全要求或者有其他侵害消费者合法权益行为,未采取必要措施的,平台与该平台内经营者承担连带责任。对平台内经营者的资质资格未尽到审核义务,平台承担相应的责任。

  第三方平台没有直接提供服务,因而在责任承担方面也多不是直接的责任。“避风港”在起作用。

  对自营平台的客运服务商,对聚合平台内的客运服务商、司机、车辆,交通运输执法部门依法有权实施监管。

  《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(交通运输部令2016年第60号),从许可到监管在到处罚,基本形成了对网络预约出租汽车经营者也就是网约车平台公司的监管闭环。

  在《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》中,国务院办公厅对此专门强调“原则上不要求比照平台内经营者办理相关业务许可”。

  私人小客车合乘信息服务平台(顺风车平台),通过电信、互联网等方式为巡游出租汽车提供信息服务的第三方出行平台,都属第三方平台,不需要取得交通运输部门的客运许可。

  但是,不需许可绝不意味着不需要监管。减了事前审批,就得加强事中事后监管。

  根据《交通运输部办公厅公安部办公厅关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》(交办运〔2018〕119号),顺风车平台应当参照出租汽车驾驶员背景核查和监管有关要求,对从事私人小客车合乘服务的驾驶员进行背景核查。

  如果发现这类平台组织“黑车”以顺风车名义从事非法网约车经营服务,交通运输执法部门应当依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的规定,对包括平台经营者在内的当事人实施行政处罚。

  如果发现这类平台为“黑车”营运提供信息技术服务,当前交通运输执法部门一般没有直接的法律依据可以查处,但可以向相关互联网管理部门报告。

  像上海那样在地方政府规章中有专条规定就便于执法。《上海市查处车辆非法客运办法》(上海市政府令第20号)第十七条规定,“……为不具备营运资格的驾驶员或者车辆提供召车信息服务的,由市或者区、县交通行政管理部门责令改正,处以3万元以上10万元以下的罚款。”

  相信随着“互联网+监督”体系的完善,对各类平台的监管措施将更加为高效有力。

 

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